Storia dell’industrialismo italiano – Parte prima: le origini

Questo post è il primo di una lunga serie. Questo semestre seguo un corso sull’economia e la società dell’Italia contemporanea e ho deciso di pubblicare sul blog gli appunti di ogni lezione. Questo da un lato mi permette di riordinare in poco tempo quello che scrivo, dall’altro può forse risultare interessante al lettore digiuno di studi economici ma curioso di saperne di più. Buona lettura.

A partire dal 1950 l’Italia assistette all’affermarsi dell’industria come grande leva di sviluppo economico-sociale. Non parliamo soltanto di un processo di trasformazione dell’apparato produttivo, ma anche di un nuovo paradigma della modernità. La modalità di organizzazione industriale diventò il modello a cui bisognava ispirarsi per creare un paese moderno.

Questa tendenza ebbe le sue radici, in Italia, nell’opera di alcuni imprenditori tra i quali spiccarono Giovanni Agnelli e Camillo Olivetti. La loro attività era caratterizzata dal tentativo di rifarsi all’esperienza americana, il cui attore principale e più conosciuto fu l’industriale dell’auto Henry Ford. Ford, nato nel Michigan nel 1863, iniziò a lavorare come operaio meccanico, per poi fondare nel 1903 la Ford Motor Company e cambiare per sempre il nascente settore automobilistico. Fino ad allora infatti le automobili erano considerate un prodotto di lusso, dal momento che i metodi di fabbricazione artigianali mantenevano il prezzo di vendita ad un livello altissimo, irraggiungibile per la stragrande maggioranza della popolazione.

Ford intuì i potenziali effetti dirompenti del mezzo sulla mobilità sociale e sul sistema dei trasporti. La drastica diminuzione del prezzo delle automobili poteva essere raggiunta soltanto tramite profonde innovazioni nei metodi produttivi. Ford identificò quelle fondamentali: la standardizzazione del prodotto, il taylorismo e la postazione fissa dell’operaio.

La standardizzazione, cioè l’idea di abbandonare l’unicità del prodotto artigianale in favore di una produzione omogenea e di identica qualità, venne introdotta nell’industria delle armi dal signor Colt, che creò i primi revolver costituiti da pezzi intercambiabili.

Il taylorismo è una strategia di ottimizzazione della produttività aziendale che dobbiamo a Frederick Taylor, ingegnere statunitense della seconda metà del XIX secolo. Taylor si rese conto che tramite la specializzazione e la progettazione del lavoro è possibile massimizzare la produzione di un’officina. L’esigenza di pianificare meticolosamente lo svolgimento della lavorazione provoca la suddivisione dei dipendenti in due macroclassi: chi ha compiti dirigenziali e organizzativi e chi esegue le mansioni nelle modalità previste dai primi.

Ford stesso introdusse nell’industria la terza innovazione, la movimentazione del prodotto e non dell’operaio. Il lavoratore ha una sua postazione fissa, davanti alla quale scorrono i materiali: nasce la catena di montaggio.

Queste innovazioni permisero di abbattere radicalmente il costo medio unitario del bene prodotto e di renderlo quindi disponibile al grande pubblico. Proprio per cercare di allargare la massa dei potenziali clienti, Ford decise di alzare il salario giornaliero a 5 $, una somma molto maggiore di quella che percepivano tutti gli altri operai del settore. Perché pagare di più i lavoratori? Perché questi avrebbero reagito ad un aumento del loro reddito disponibile con un aumento del consumo di tutti i beni – anche di automobili. La strategia fordista funzionò: la Ford Model T, lanciata nel 1908, venne prodotta in 17 milioni di esemplari in 17 anni.

In Italia c’era chi guardava all’industria americana con interesse crescente. Giovanni Agnelli, avvocato, creò la FIAT nel 1899. Nei suoi primissimi anni di vita l’azienda impiegava 150 operai ed era una tipica fabbrica artigianale europea, che produceva pochissimi esemplari e li vendeva ad un prezzo altissimo. Nei primi anni del Novecento il volume degli affari aumentò insieme al numero di addetti, che raggiunse le 4000 unità nel 1915. La prima guerra mondiale fu il punto di non ritorno: la FIAT venne militarizzata, convertì cioè la sua produzione a scopi esclusivamente bellici. Vennero prodotti prevalentemente aerei e camion. Moltissimi camion, più di 20.000. Le ingenti quantità prodotte trasformarono la struttura industriale dell’azienda e le sue ambizioni.

Alla fine della guerra i dipendenti FIAT erano 40.000; venne costruito lo stabilimento del Lingotto, un edificio lungo, multipiano, con ogni piano dedicato ad una fase della produzione, inaugurato nel 1923 alla presenza di Mussolini. Ma la struttura a più piani si rivelò inefficiente, perché non eliminava totalmente il problema dei tempi morti dal processo produttivo. Negli anni ’30 la FIAT cercò di avvicinarsi ulteriormente al modello fordista: nel 1936 uscì la Topolino, progettata da Dante Giocosa, la prima automobile italiana per il consumo di massa; il 15/05/1939 si inaugurò lo stabilimento di Mirafiori, sviluppato esclusivamente in senso orizzontale. La partecipazione di Mussolini alla cerimonia avvenne nel silenzio gelido degli operai: un segnale del consenso ormai calante del regime. A fianco di Giovanni Agnelli vi era in quegli anni Vittorio Valletta, che avrà in futuro un ruolo fondamentale nello sviluppo dell’azienda.

I tentativi italiani di importare il fordismo non ebbero pieno successo, almeno in una prima fase, prevalentemente a causa della ristrettezza del mercato nazionale, che ostacolava l’espansione della produzione e rendeva impossibile il raggiungimento di economie di scala di una certa importanza.

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