Storia dell’industrialismo italiano – Parte quinta: la FIAT di Vittorio Valletta

La Fiat struttura la propria dimensione produttiva a misura del Paese. L’azienda vuole essere per l’Italia ciò che la Ford è per gli USA, ma questo non avviene nei tempi previsti. Negli anni ’20 e ’30 il disegno fordista nel complesso fallisce, a causa della ristrettezza del mercato interno. La Topolino rimane in produzione dal 1936 al 1955 e ne vengono prodotti 500.000 esemplari. Cifre neanche lontanamente paragonabili al successo delle vetture Ford o Volkswagen.

La Fiat sembra incapace di impiantare nel Paese la mass production, fino all’arrivo di Vittorio Valletta, nel 1946. Nato nel 1883, figlio di un ufficiale dell’esercito, studia da ragioniere ed inizia a fare il commercialista. Conosce il senatore Agnelli negli anni ’20, durante una causa contro la Fiat in cui svolge una perizia per la parte avversa.

Nel ’35 muore Edoardo Agnelli, l’unico erede maschio della famiglia, durante un ammaraggio con un idrovolante. Il Senatore non sa a chi affidare la gestione dell’azienda, visto che il nipote suo omonimo, nato nel ’21, è ancora adolescente. Agnelli muore nel dicembre del ’45 senza poter tornare alla testa della propria azienda, perché tutti coloro che hanno ricoperto posizioni di rilievo durante il regime sono coinvolti da un processo di “epurazione”.

Valletta, dopo un breve periodo di forzato allontanamento, diventa presidente nel 1946: resterà al potere per quasi vent’anni. Davanti alla Commissione Economica della Costituente afferma che il Paese ha un grande futuro davanti a sé, in primo luogo grazie ad un grandissimo vantaggio competitivo: la grande abbondanza di forza-lavoro a basso costo, unita a forti competenze tecniche. Valletta punta a coprire i segmenti bassi del mercato dell’automobile, vuole produrre e vendere vetture economiche, alla portata di tutti. Dopo la seconda guerra mondiale lo scenario economico globale è cambiato, questa è l’intuizione del presidente. L’Italia è finita nella sfera d’influenza statunitense e gli americani sanno bene che possono mantenere la loro prosperità economica solo se estendono il proprio modello di sviluppo a tutto il mondo occidentale.

Cosa aveva impedito alla Fiat di applicare con successo le politiche fordiste prima della guerra? In primo luogo la ristrettezza del mercato interno e l’arretratezza della tecnologia. Il Piano Marshall permette invece di importare in Italia le modalità di produzione americane. Negli anni ’50 la Fiat diventa una moderna fabbrica automobilistica. Nel 1939 lo stabilimento di Mirafiori era stato concepito per 22.000 lavoratori. Nel ’50 la fabbrica occupa 20.000 persone, nel 1970 sono 55.000.

L’imponente aumento della manodopera industriale è reso possibile dalla grande disponibilità di manodopera nel Mezzogiorno. A Mirafiori viene prodotta la Fiat 600, disegnata dall’ingegner Dante Giacosa, che insieme alla Fiat 500 segna l’ingresso dell’automobile nella vita quotidiana degli italiani. Ne vengono vendute più di 7 milioni di esemplari: i numeri ora sono paragonabili a quelli delle grandi case europee. Si tratta di macchine spartane, economiche, estremamente maneggevoli, facili da guidare e da gestire nel traffico. Alla fine della guerra Torino aveva circa 600.000 abitanti; nel 1961 raggiunge il milione: una imponente urbanizzazione trainata dall’industria automobilistica.

La standardizzazione dei processi produttivi ha come conseguenza principale l’eliminazione del problema della formazione professionale. Rispetto all’edilizia il lavoro in fabbrica è certamente più faticoso, rumoroso e monotono, ma anche meno pericoloso, più facile, meglio protetto, pagato e più stabile. I lavoratori vedono in queste condizioni di lavoro un trattamento privilegiato rispetto a quello di cui si gode nel resto d’Italia.

Al vertice dell’azienda vi sono Valletta, l’amministratore delegato e il direttore generale. Al di sotto vi è una gerarchia funzionale rigidissima, caratterizzata da una disciplina ferrea e dall’esigenza di assoluta lealtà all’azienda. Gli operai indossano una tutta blu, i capireparto una giacchetta nera ed un distintivo che riporta il loro grado. La grande novità introdotta da Valletta è la Scuola Allievi, la più grande esperienza formativa di tutta la storia industriale del Paese: educa più di 20.000 allievi, preparandoli a ruoli di responsabilità, spesso anche dirigenziali. La Fiat aveva fondato una scuola negli anni ’20, che però venne presto accantonata. Nel ’48 il progetto viene riesumato: vengono selezionati giovani di 14 anni, spesso parenti di lavoratori già impiegati in azienda. La formazione è prevalentemente tecnica, integrata da elementi di cultura generale e umanistica. La disciplina è militare: non si può fumare, tutti devono vestire nello stesso modo, devono avere lo stesso taglio di capelli, devono presentarsi al lavoro allineati.

In fabbrica la presenza comunista è molto forte e la conflittualità sindacale è altissima. Nella seconda metà degli anni ’50 la vita aziendale è caratterizzata da un confronto durissimo tra la dirigenza e la CGIL: per i dirigenti in fabbrica non ci può essere un dualismo di poteri, è necessario sconfiggere la sinistra sindacale. I sindacalisti invece vedono nella politica industriale dei dirigenti un’impronta malthusiana, giudicandola priva di caratteri innovativi e incapace di trainare il Paese fuori dalla miseria. Prima del 1952 la FIOM ha circa il 65% dei consensi. Dal ’52 al ’62 Valletta attua un’opera sistematica di licenziamento degli attivisti comunisti: coloro che non possono essere licenziati vengono “confinati” all’Officina Sussidiaria Ricambi, fuori da Mirafiori, ribattezzata presto “Officina Stella Rossa”. Alle elezioni del 1955 la FIOM crolla al 37%.

Nel 1958 una componente della CISL si separa e forma il Sindacato dell’Automobile, autonomo ed anticonfederale, finalizzato a garantire l’efficienza del processo produttivo e ad instaurare un rapporto collaborativo con la dirigenza aziendale. In Italia, a differenza del Giappone, il modello del sindacato d’azienda però non s’impone: rimane maggioritario il sindacato confederale. I motivi di questo fallimento sono da ricercare nella miopia del sistema gerarchico vallettiano, basato sull’assoluta obbedienza dei lavoratori e sulla loro estraneità totale al processo decisionale. Il modello giapponese, che poi s’imporrà nello scenario mondiale, è invece incentrato sulla responsabilizzazione almeno parziale delle classi impiegatizie ed operaie.

I problemi per l’azienda cominciano nel 1962: si verificano i primi grandi scioperi, dovuti alle durissime condizioni di lavoro ed all’esistenza di una massa operaia omogenea e unita dalla comune esperienza quotidiana. Valletta ha 69 anni ma non pare intenzionato a mollare: nel 1966 si decide finalmente a lasciare il comando, anche a causa di vari problemi di salute. Arriva Gianni Agnelli, che vuole rivedere  radicalmente l’organizzazione dell’azienda. Valletta diventa presidente onorario ma muore un anno dopo, nell’agosto del 1967: la sua morte segna la fine della stagione fordista della Fiat.

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